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Engagement opérationnel

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TERRITOIRE NATIONAL ET TRINGLOTS.

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Par le LCL Claude FRANC

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Les grandes grèves de 1953. L’été 1953, alors que Joseph Laniel était chef du gouvernement, le pays s’est trouvé bloqué par un mouvement de grèves subit qui s’est vote généralisé à tous les secteurs d’activité, notamment les transports. Aussi, pour éviter que Paris ne se trouve complètement bloqué, le secrétaire d’Etat à la Guerre a requis le général gouverneur militaire de Paris et commandant la 1re Région militaire pour que les moyens terrestres suppléassent les moyens de la RATP (métropolitain et autobus), en grève générale.

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Les dispositions prises au niveau militaire.

Au reçu de cette mission, le GMP en a délégué l’exécution à son Commandant du Train et Directeur régional des Transports (COMTRAIN)[1] qui est derechef parti s’installer avec son état-major au siège de la RATP. Son idée de manœuvre était simple :
« Mailler Paris de jour comme de nuit par un système de transport à base d’escouades de GMC[2] fonctionnant par rames à intervalles réguliers, en s’appuyant sur quatre rocades et pénétrantes urbaines correspondant à des lignes de métro ».

  • Organisation du commandement.
Le principe a consisté à s’appuyer sur les structures de commandement existantes des formations de transport, en centralisant la direction au niveau du COMTRAIN, tout en déléguant l’exécution aux chefs de corps des Groupes de transport qui se serviraient des PC de leurs escadrons de transport comme PC de régulation. La conduite et le fonctionnement des « lignes de transport » relevaient des chefs de pelotons.

  • Les moyens mis en œuvre.
Outre ses moyens organiques, le COMTRAIN/1re RM s’est vu renforcé de deux groupes de transport de la 6è RM (Metz) et d’un « droit de tirage » sur un dernier groupe en 2è RM (Lille). Le GT de l’époque correspondait à la structure régimentaire de l’arme du Train : 2 escadrons de transport sur GMC et un escadron de circulation à base de jeeps et de motos.
Sur une structure ternaire, les escadrons étaient articulés en trois pelotons, eux même subdivisés en cinq escouades de huit GMC. Soit 48 GMC par peloton et 96 par escadron. Le taux de disponibilité était très élevé, la maintenance en pièces détachées ne posant, à l’époque, aucun problème.
  • La conduite de l’action.
Le soir même de la réquisition, le système se trouvait déployé et les de lignes de transport commençaient à fonctionner sur les bases suivantes :
Huit itinéraires furent arrêtés :
Quatre en rocades correspondant en surface aux lignes de métro suivantes :
  • Ligne 1 : Vincennes – Neuilly.
  • Ligne 8 : Mairie de Charenton – Balard.
  • Ligne 2 : Etoile – Nation via Barbès Rochechouart.
  • Ligne 6 : Etoile Nation via Denfert Rochereau.
Quatre en pénétrantes, correspondant en surface aux lignes de métro suivantes :
  • Ligne 4 : Porte d’Orléans – Porte de Clignancourt.
  • Ligne 12 : Porte de Gentilly – Porte de la Chapelle.
  • Ligne 7 : Porte d’Ivry – Porte de la Villette.
  • Ligne 13 : Vanves – Porte de Saint-Ouen.
Ni les rocades, ni les pénétrantes ne se cisaillaient entre elles, garantie de la fluidité du flux. En revanche, les points de cisaillement des rocades et des pénétrantes entre elles constituaient les arrêts des lignes de transport.
Le fonctionnement de chacune des lignes était confié à un escadron, un peloton dans chaque sens. Les chefs de pelotons se trouvaient en point fixe, au départ de chaque ligne, et leurs sous-officiers adjoint, en point fixe également, à un arrêt situé grosso modo en milieu de ligne.
Une escouade démarrait toutes les demi-heures, dans chacun des sens. Roulant groupés, sur un itinéraire reconnu et fléché, les huit GMC se trouvaient en outre escortés par des motos qui veillaient à ce que les rames demeurassent groupées. Ces rames devaient respecter les feux rouges et l’ensemble de la signalisation civile. Situés à l’intersection de deux lignes, les arrêts se trouvaient ainsi identifiés en des points correspondant à des places permettant l’arrêt sur une ou deux files de huit GMC.
Le système démarrait à cinq heures du matin, jusqu’à une heure, avec un départ chaque demi-heure. Comme il y avait cinq escouades par peloton et que la durée d’un trajet était estimé à deux heures, les pelotons étaient relevés tous les jours, soit un rythme d’une journée de repos succédant à une journée d’activité « non stop ».
La régulation de l’ensemble était assurée par les PC des escadrons implantés aux endroits névralgiques des lignes : République, Châtelet, Strasbourg-Saint Denis, Saint Lazare, place d’Italie, Invalides, Lamotte Piquet- Grenelle et Montparnasse Bienvenüe.
Les PC des GT assuraient la vie courante des formations, leur maintien en condition et leur ravitaillement.
Les arrêts étaient armés par des personnels en provenance des 5è B.I. de Frileuse et du 501è R.C.C. de Rambouillet. Commandés par un sous-officier de ces régiments, on en trouvait deux sur chaque site, un dans chaque sens. Les personnels disposaient de tabourets pour aider les civils à se hisser dans les caisses des GMC, ridelles baissées et, au préalable, régulaient les files d’attente en fonction des points de destinations finaux des civils.

  • Le soutien de l’action.
Il s’agissait essentiellement du ravitaillement « Carburant » et du maintien en condition.
S’agissant du premier, les pleins des GMC étaient systématiquement effectués à leur arrivée au « terminus de la ligne » où des stocks de nourrices de 20 litres ont été mis en place, sous surveillance étroite des personnels des échelons des escadrons. Consommant entre 30 et 4à litres aux 100 km en fonctionnement normal, en ville, la consommation des GMC se montait au double. [i]
S’agissant des pannes, aucun GMC ne devait être réparé sur place, hors les opérations de premier échelon. Les ateliers des escadrons (2A) étaient déployés aux départs et terminus des lignes pour les opérations d’entretien courant. Les réparations étaient effectuées par les ateliers régimentaires (2B), déployés en dur, en infrastructure militaire, au sein des quartiers Lourcines, Dupleix et à Vincennes.


Enseignements.
  1. Réactivité.
Elle est due à la disponibilité des formations. Deux ans plus tard, les GT étant engagés en AFN, et ne subsistant en métropole que des CI, la réalisation d’une telle opération eût été impossible.
Un premier dispositif a pu être jeté et fonctionner le soir même de la réquisition, mais pour durer, il a été nécessaire de rappeler les permissionnaires, jusque et y compris les personnels en fin de CFC, de retour d’Extrême-Orient[3].
Enfin, cette réactivité est due à l’existence d’une chaine de commandement organique qui a servi de trame au dispositif et sur laquelle s’est greffée l’organisation, et non l’inverse.

  1. Matériel ad hoc.
Le camion-cargo en dotation, le GMC, permettait le transport de personnel, puisqu’à l’époque, les régiments d’infanterie ne disposaient pas, en propre, de moyens de transport. Pour « enlever » un bataillon ou un bataillon, le recours aux GT du Train était indispensable[4]. 20 personnels pouvaient être transportés, avec leur armement de dotation. A Paris, 20 adultes étaient transportés assis, les enfants étant disposés en « crash » dans l’allée centrale, les banquettes se faisant face.
De nos jours, outre l’aspect strictement capacitaire, une telle opération ne serait plus envisageable, le PPT, comme son prédécesseur, le VTL, n’étant pas adapté au transport de personnel.


L’opération ayant duré grosso modo un mois, c’est ainsi que la circulation parisienne s’est déroulée au rythme des emballements des moteurs des GMC lors des doubles débrayages effectués par leurs conducteurs, ainsi que par les grincements des pignons de leurs boites de vitesse, lors des mêmes actions de rétrogradage.


[1] A l’époque, et ce fut le cas jusqu’en 1990 (entrée en vigueur de la réforme « Armées 2000 »), les commandants de Région disposaient d’un COMTRAIN, l’ensemble des transports de surface ainsi qu’une partie des mouvements opérationnels (mouvements des garnisons vers les ZDI (zone de déploiement initial), puis les ZDA (zone de déploiement d’attente) relevaient du commandement territorial. Dans les régions importantes (Paris et Metz notamment) ce commandement était exercé par un officier général.
[2] Camion cargos de l’époque polyvalent, dans la mesure où il servait aussi bien au transport de frêt que de personnel, ce qui, en l’occurrence, s’est révélé utile.
[3] Il ne faut jamais perdre de vue qu’à cette époque, l’armée française se trouvait engluée en Indochine où elle entretenait un Corps expéditionnaire d’un effectif de 180 000 hommes, chiffre auquel il convient d’ajouter l’encadrement des armées des Etats associés. En clair, la quasi intégralité de l’encadrement de contact d’active se trouvait soit en séjour en Indochine, soit en rentrait, soit s’apprêtait à y partir.
[4] En Algérie, quelques années plus tard, un escadron de transport sera adapté à chacun des RIP des deux DP. C’est ainsi que, le soir du 13 mai, c’est un GMC du 517è GT adapté au 3è RPC, aux ordres de Trinquier, qui a défoncé les grilles du GG, faisant ainsi basculer la manifestation dans l’émeute.



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