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Histoire et Stratégies

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Le «grand jeu» du ferroviaire afghan

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Par le Capitaine Sylvain MESNIL

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Inaugurée fin 2010, la première ligne de chemin de fer dédiée au fret en territoire afghan va initier une série de projets propres au développement ferroviaire. Vecteurs d’accroissement des échanges commerciaux, ces projets pourront également potentiellement jouer un rôle d’inducteur de stabilité dans la région.

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L’Afghanistan n’est pas uniquement le théâtre d’opérations militaires que nous connaissons depuis bientôt dix ans. Ce vaste pays montagneux d’Asie centrale est aussi devenu, depuis le départ des Talibans, celui d’opérations politiques et commerciales majeures. Au cœur de la modernisation et du désenclavement de ce pays, en proie en permanence aux troubles et au sous-développement extrême, nous retrouvons la nécessaire expansion du commerce associée à celle d’une réelle infrastructure des transports. Champion du transport de fret massifié par voie terrestre, comme il peut l’être au travers des grands espaces américains et chinois, le train est un vecteur d’avenir.


De fait, cherchant à diversifier les axes logistiques propres au soutien d’une force de plus de 100.000 hommes et à effectuer un transfert modal plus sûr en évitant un passage routier tourmenté par le Pakistan, l’armée américaine a impulsé, dès 2006, la mise en place d’une ligne de chemin de fer au nord du pays, reliant la frontière ouzbèke à Mazar-i-Sharif. Réalisée en 2010, cette première ligne ferroviaire est prometteuse d’avenir pour le développement économique du nord de l’Afghanistan. Dans cet élan, d’autres projets ferroviaires à travers le pays voient le jour afin d’effectuer des connections avec les réseaux voisins. Que ce soit avec l’Iran, le Pakistan ou la toute puissante Chine, ces projets doivent permettre à l’Afghanistan, à plus ou moins long terme, de redevenir ce carrefour actif qu’il était au temps de la Route de la soie.


Un pays à désenclaver par la voie ferroviaire

Avec une population de 25 millions d’habitants, la République islamique d’Afghanistan est, à l’instar de 43 autres pays dont la jeune République du Sud-Soudan, un pays enclavé. Entouré de 5.530 km de frontières avec six voisins dont le Pakistan et la Chine, le pays n’a pas de littoral lui permettant un accès direct au commerce maritime. Sachant qu’avec la mondialisation des échanges, plus de 80% des marchandises transitent par la mer, l'absence d’un ensemble portuaire national est un réel désavantage pour un pays. Selon la Banque mondiale, «les pays en développement ne disposant pas d'accès à la mer supportent un fardeau supplémentaire». Ces pays doivent généralement attendre plus longtemps des approvisionnements qu’ils payent bien souvent plus chers.


En Afghanistan, l’essentiel des flux d’importation et d’exportation circule par la route vers Karachi au sud du Pakistan. Ouverte sur la mer d’Oman, cette ville portuaire de 13 millions d’habitants voit transiter plus de la moitié du commerce international du pays, avec 25 millions de tonnes de marchandises et 2,3 millions d’EVP[1] en 2009. Le coût élevé du transit de marchandises via le Pakistan n’est pas seulement dû aux services de transport routier, mais aussi aux taxes douanières et portuaires qui ont doublé dans les dernières années, à la corruption et à l’absence totale de services logistiques fiables dans cette région chroniquement instable.


L'engagement des forces autour de la coalition menée par l’OTAN en Afghanistan représente, quotidiennement, un réel défi logistique. Les volumes de trafic sont devenus immenses puisqu’au soutien quotidien de la Force, viennent désormais s’ajouter les besoins de nombreux entrepreneurs. Ainsi, en 2009, c’est plus de 60.000 conteneurs qui ont été nécessaires à l’armée américaine et 120.000 pour l’ensemble des 132.000 hommes composant l’ISAF[2] actuelle. Avec un coût prohibitif d’environ 12.000 euros la tonne de fret aérien entre les États-Unis et l’Afghanistan, même l’armée américaine y regarde à deux fois et réserve ce mode de transport uniquement aux matériels sensibles (armement, munitions…). L’essentiel de son approvisionnement doit donc être «conteneurisé» et transiter par la mer avant d’être déchargé au port pakistanais de Karachi. Le transfert modal s’effectue sur des camions civils, lesquels sont perpétuellement soumis aux aléas de la région frontalière afghano-pakistanaise. Selon l’OTAN, plus de 400 camions ont ainsi purement et simplement été détruits en 2009, et des ravitailleurs cargos et pétroliers ont même été endommagés au sein des installations portuaires.

Le trafic intérieur du fret s’effectue par transport routier de marchandises (TRM) sur un réseau archaïque constitué de moins de 20.000 km de voies carrossables. Plusieurs protocoles multilatéraux d’entente pour le transit en Asie centrale ont déjà été signés afin de relier l’Europe à la Chine. Et, dans le cadre de son TRM, en liaison avec les services de l’IRU[3], l’Afghanistan a adhéré en 2011 à la convention TIR[4]. Cependant, l’infrastructure routière existante du pays n’étant réellement pas adaptée au développement important des échanges dans la région, le report modal vers le ferroviaire naissant doit pouvoir participer à l’établissement d’une croissance économique pérenne et stabilisatrice.


L’axe ferroviaire du nord


De façon anecdotique, le train afghan a vu la construction en 1920 d’une ligne de 7 km reliant le palais du roi Amanullah III au centre de la capitale, Kaboul. Cependant, dans un but purement stratégique, afin de ne pas profiter aux nombreuses ingérences étrangères, les différents dirigeants du pays ont toujours refusé l’établissement d’un réseau national. Aujourd’hui, afin d’intégrer l’Afghanistan au concert des nations, la création d’un réseau ferré apparaît comme une nécessité évidente pour la stabilité du pays. Ainsi, l’ouverture récente d’une première ligne au nord du pays, dédiée au fret, permet d’envisager une alternative à la dépendance forte vis-à-vis de la voie maritime pakistanaise.


Comme l’armée française a pu le faire au XIXème siècle en Afrique pour le développement et le contrôle de vastes régions du continent, le soutien actuel des forces américaines stationnées en Afghanistan nécessite d’investir dans la solution ferroviaire. Sachant, de plus, que le coût du fret ferroviaire représente environ 10% de l’aérien et qu’il est jusqu’à cinq fois moindre que celui du TRM dans la région, l’investissement ferroviaire initial, même relativement onéreux (près de 1,5 million d’euros au kilomètre de voie), constitue une solution rentable, surtout sur le long terme. Les conditions d’approvisionnement se dégradant d’année en année, les logisticiens du Pentagone ont cherché dès 2006 une alternative à cet axe principal d’approvisionnement pakistanais. Les autorités américaines, d’abord en leur nom, puis en celui de l’OTAN, ont négocié en toute discrétion une série d'accords pour les droits de passage de livraisons de matériels non létaux avec la Russie et plusieurs voisins directs de l’Afghanistan. Ces accords ont finalement permis, en avril 2008, de donner naissance à la NDN

[5] (Northern Distribution Network).


Ville frontière de l’Ouzbékistan, Termez (cf. cartes) est reliée au terminal ferroviaire de la ville frontalière afghane d’Hairatan, via le «Pont de l'Amitié»[6] sur le fleuve Amou-Daria. De ce terminal a débuté, le 22 janvier 2010, la construction par une entreprise ouzbèke des 75 premiers kilomètres de voies ferrées vers le terminal proche de la ville de Mazar-i-Sharif, deuxième grand centre économique de l'Afghanistan. Intégré au Programme de coopération économique régionale pour l’Asie centrale, le financement des 126 millions d’euros a été assuré à 97% par la Banque asiatique de développement. Initialement prévu en juin 2011, l’achèvement des travaux a eu lieu le 16 novembre 2010.

Le commandement américain souhaite réaliser rapidement le tiers de ses approvisionnements par l’ensemble des voies et moyens constituant la NDN. Un premier convoi ferroviaire, constitué de 27 conteneurs, est ainsi arrivé le 9 juin 2010 à Hairatan, après un départ de Riga en Lettonie[7] le 14 mai 2010 et un transit par la Russie, le Kazakhstan et l’Ouzbékistan. Avec la ligne prolongée jusqu’à Mazar-i-Sharif, le transit de cargaisons militaires, puis commerciales, depuis l’Europe, effectué sans rupture de charge, va faire de la capitale du nord un hub[8] régional majeur.


D’une simple ligne à une plaque tournante


L’élément caractéristique, et essentiel à l’interconnexion des réseaux ferroviaires, est déterminé par l’écartement des rails. Distance séparant le flanc interne des deux files de rails d’une voie ferrée, l’écartement n’a pas été mondialement standardisé dès les premières années du chemin de fer. Ainsi, l’ensemble des pays de l’ex-URSS ont un écartement officiel de 1.520 mm (le standard impérial russe), alors qu’il est dit «normal» par l’UIC[9] avec 1.435 mm, comme en France. En lien avec les républiques d’Asie centrale, la ligne reliant Hairatan à Mazar-i-Sharif a un écartement de 1.520 mm, alors qu’il est de 1.435 mm pour l’Iran et la Chine, et de 1.676 mm pour le Pakistan. Afin d’éviter les ruptures de charges, il est préférable d’uniformiser les largeurs de voies sur l’ensemble du réseau. Au vu de la situation particulière de l’Afghanistan, la solution préconisée, voire imposée, d’un système «mélangé» permettra l’interconnexion avec ses voisins, mais limitera par la suite les possibilités du trafic interne.


Plusieurs projets ferroviaires associés à une série d’accords commerciaux ont d’ores et déjà été signés et annoncés par le gouvernement afghan. «Tout nous est égal, nous n’avons pas de préférence tant que cela sert l’Afghanistan», a précisé le président Hamid Karzai.


Ainsi, le Pakistan, qui ne souhaite pas être le laissé-pour-compte de ces accords de développement, propose deux liaisons ferroviaires. La première, au nord, partira de Mazar-i-Sharif pour rejoindre Jalalabad puis Torkham; la seconde, au sud, partira de Kandahar vers la ville frontalière de Chaman, puis rejoindra Karachi par le réseau déjà existant.



[1] Équivalent vingt pieds, mesure internationale standardisée des conteneurs maritimes.

[2] ISAF: L’International Security Assistance Force est la force internationale d'assistance et de sécurité qui forme la composante militaire de la coalition mandatée par l’ONU depuis le 20 décembre 2001 pour opérer en Afghanistan.

[3] IRU: L’International Road transport Union (Union Internationale des Transports Routiers), organisation internationale représentant les intérêts de l’industrie du transport routier dans le monde entier auprès des autorités publiques.

[4] La convention TIR (transit international routier), établit un régime fiscal douanier facilitant au maximum les mouvements transfrontaliers de marchandises dans le transport routier.

[5] Le réseau de distribution du nord comprend plusieurs pénétrantes multimodales (camions, trains et ferries) avec différents points d’entrée, principalement dans les pays baltes.

[6] Pont métallique routier et ferroviaire de 800 m, le «Pont de l'amitié Afghanistan-Ouzbékistan » a été construit par les soviétiques juste après l’invasion de 1979. Unique point de passage entre les deux pays, il a été fermé sous le régime des Talibans (1997-2001) et rouvert en décembre 2001 pour des convois humanitaires.

[7] Membre de l’OTAN depuis 2004.

[8]Terme anglais utilisé en logistique, le hub désigne une plate forme, généralement multimodale, de redistribution.

[9] UIC: L'Union internationale des chemins de fer a défini des standards ferroviaires, dont l’écartement «normal» à 1.435 mm (4 pieds 8 pouces et demi), que l’on retrouve sur 60% du réseau mondial.

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Principaux réseaux et écartements ferroviaires autour de l'Afghanistan (source ONU )

N'en déplaise aux Américains, l'Iran ambitionne de réaliser la première liaison ferroviaire trans-eurasienne sans rupture de charge, en raccordant les lignes chinoises et iraniennes à l'écartement identique. Partant de la zone franche du port de Chabahar situé à l'embouchure du golfe Persique, la ligne rejoindra dans une première phase la ville frontière afghane de Zaranj, puis remontera en direction du nord du pays. Une seconde jonction est envisagée plus au nord pour interconnecter la ville iranienne de Khaf à la ville afghane d'Herat. Bien que relié par une étroite frontière de 76 km via le corridor de Wakhan, l'Empire du Milieu s'intéresse fortement à son voisin. Avec l'acquisition, en 2007, des droits d'exploitation de la deuxième plus grande mine de cuivre au monde située à Aynak, à cinquante kilomètres au sud de Kaboul, pour 2,6 milliards d'euros, la Chine a promis de participer à la construction de la ligne reliant Mazar-i-Sharif à Torkham. Une ligne «sino-compatible» bien utile pour ses approvisionnements en matières premières (minéraux, hydrocarbures...), et qui permettra en retour l'écoulement de ses propres produits manufacturés vers l'Iran, la Turquie et le marché européen.

 

La multiplication des projets ferroviaires semble de bon aloi pour le développement et la stabilité future du pays. Cependant, une fois encore, ces changements restent marqués du sceau de l'ingérence étrangère. Une ingérence dont le sous-sol afghan, qui regorge de ressources minières non encore exploitées (or, fer, cobalt, cuivre et surtout lithium), évaluées à près de 800 milliards d'euros, va encore amplifier l'importance dans les années à venir. Une note émise par le Pentagone annonce même que l'Afghanistan pourrait devenir «l'Arabie saoudite du lithium».

L'intérêt stratégique de sécurisation d'une partie de ses flux d'approvisionnements est sans conteste immédiat pour l'ISAF. L'ouverture du pays vers des régions septentrionales plus stables est aussi garantie par l'ouverture du NDN.

 

 

Cependant, l'ensemble du dispositif ferroviaire naissant tient essentiellement par les bonnes relations entretenues entre les États parties prenantes des projets. Il est ainsi intéressant de constater que les États-Unis dépendent du bon vouloir de Moscou pour l'exploitation du NDN et que l'Afghanistan, après avoir bénéficié de l'aide des occidentaux, cherche désormais à profiter de la puissance de son voisin chinois, sans pour autant délaisser ses partenaires pakistanais et iraniens.

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Tracé des différents projets de réseaux ferrés afghans.

 

Les luttes d'influence et les concurrences fortes risquent d'imposer simplement des choix de développement à un pouvoir encore trop faible sur les plans économique et géopolitique. L'Afghanistan pourrait néanmoins vouloir reprendre son rôle d'«État tampon» en faisant jouer les grandes puissances les unes contre les autres et en se garantissant une marge de manœuvre par l'équilibre des forces régionales.

 

Pour conclure,

Alors que l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire européen est pleinement active, l'Allemagne, dont les troupes sont stationnées à Kaboul et dans le nord de l'Afghanistan jusqu'à Termez en Ouzbékistan, s'est déjà associée, via son opérateur historique, la Deutsche Bahn, à la société ferroviaire nationale ouzbeke, laquelle a réalisé la jonction Hairatan/Mazar-i-Sharif. D'un point de vue stratégique, si l'on prend en compte la dynamique de recherche d'avantage compétitif, il apparaît intéressant de garder à l'esprit que la prochaine conférence sur l'Afghanistan aura lieu au mois de novembre 2011 à Bonn.

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